Die Stadt will den Wallring so umbauen, dass Busse durchgehend eine eigene Spur haben. Dafür müssen Autos Platz machen. In den Unterlagen steht, Busse würden dadurch elf Sekunden auf dem Theaterwall und 19 Sekunden auf dem Heiligengeistwall schneller. Das klingt nach wenig — und darum geht es auch nicht.
Der entscheidende Punkt der Planer ist ein anderer: die Fahrzeit soll gleichmäßiger werden. Heute braucht derselbe Bus für dieselbe Strecke mal eine Minute, mal vier. Wer pünktlich ankommen muss, plant deshalb nicht mit der normalen Fahrzeit, sondern mit der schlechtesten. Genau diese Schwankung misst diese Seite — laufend, an echten Fahrten.
Jede Zeile ist ein Abschnitt des Wallrings. Der Balken zeigt, wie lang die Fahrt tatsächlich dauert: vom schnellen bis zum langsamen Ende. Je breiter der Balken, desto unberechenbarer die Fahrt — und desto mehr Zeit muss einplanen, wer sicher ankommen will.
Gemessen wird die Zeit von der Abfahrt an der einen Haltestelle bis zur Abfahrt an der nächsten — dieselbe Größe, die die Machbarkeitsstudie 2022 aus Fahrplan, Messfahrten, VWG-Auswertung und Simulation gegenübergestellt hat. Der graue Balken zeigt die Streuung der tatsächlich gefahrenen Zeiten (15. bis 85. Perzentil), der kräftige Strich den Median.
Die Simulation der Machbarkeitsstudie hat drei Zustände verglichen: ohne Umbau, nach Phase 1 und nach Phase 2. Auffällig ist, dass die Busspur nicht überall schneller macht — auf der Staulinie und der Poststraße werden die Busse laut Simulation langsamer. Der Gewinn entsteht auf dem Theaterwall und dem Heiligengeistwall.
| Abschnitt | Straße | heute gemessen | ohne Umbau | nach Phase 1 | nach Phase 2 |
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| Haltestelle | Linien | Abfahrten | Median | 85 % | Schlechteste | ohne Echtzeit |
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